2015-06-16 第189回国会 参議院 国土交通委員会 第15号
一九八五年の国家公務員等共済組合法改正の際には、「国鉄の職域年金については、年金財政及び国鉄財政の動向等を見きわめ、設置することを将来検討すること。」とする附帯決議、また、一九九六年の厚生年金保険法改正の際には、「被用者年金制度間の給付と負担の不均衡について、引き続き、その是正を図ること。」とする附帯決議もなされております。
一九八五年の国家公務員等共済組合法改正の際には、「国鉄の職域年金については、年金財政及び国鉄財政の動向等を見きわめ、設置することを将来検討すること。」とする附帯決議、また、一九九六年の厚生年金保険法改正の際には、「被用者年金制度間の給付と負担の不均衡について、引き続き、その是正を図ること。」とする附帯決議もなされております。
○梅崎政府委員 整備新幹線に関する閣議決定でございますが、五十七年九月の閣議決定によりまして、当時の国鉄の財政状況にかんがみまして、国鉄財政の再建を図るという観点から、その一部といたしまして整備新幹線計画が凍結されたというのは事実でございます。これにつきましては、その後、昭和六十二年一月の閣議決定によりまして凍結の解除がなされております。
○岩佐委員 鉄道共済については、昭和六十一年四月以降職域年金部分を支給しないということになっていますけれども、当時の衆参両院の附帯決議では、「年金財政及び国鉄財政の動向等を見きわめ、設置することを将来検討する」というふうに言っているわけです。
まず、鉄道共済年金については、産業構造、就業構造等、経済及び社会的変化に加え、国鉄の経営体質のあり方が国鉄財政の状況悪化と年金制度逼迫の原因になりたことは言うまでもありません。今日、被用者年金制度間の調整事業等による支援を受ける一方、鉄道共済年金関係者の精力的な自助努力がなされています。
○黒野政府委員 第三セクターというのは、これは先生も十分御案内のとおり、公的な資金と私的な資金を出し合ってつくられた主体ということでございまして、かなり昔からそういう経営形態があったのは事実でございますが、特に鉄道の分野で第三セクターという問題が話題になり始めましたのは、国鉄財政問題が緊迫してまいりまして、国鉄が経営しております、いわゆる特定地方交通線と我々呼んでおりますが、輸送密度の低い路線につきましてその
○説明員（乾文男君） 乾先生にお答えを申し上げたいと思いますが、その国鉄共済の破綻は五十年代にわかっていたことであり、遅くとも民営化の時点で適切な措置を講じるべきではなかったかとのお尋ねでございますけれども、おっしゃいましたように、五十年代から徐々に国鉄財政の悪化が顕在化してまいりまして、私ども何もしてまいらなかったわけではございませんで、昭和五十八年に国会に提案いたしましたいわゆる共済制度の統合法
これらの給付は国鉄共済の負担にはなっていないが、国鉄財政にとって大きな負担となっている訳である。 というように言いまして、 かりに国鉄を民営にすると云うのであればそれを引き受ける経営者は当然これらの負担除外してくれと主張するに違いない。 まさにそうなったのですね。
○杉浦参考人 国鉄改革の基本的な方向づけといたしましては、大変いろいろな議論がございましたが、やはり国鉄自身の徹底的な合理化と自助努力といいますか、努力、それを前提といたしまして、それで抜本的な民営化、分割化ということに踏み切り、その際に、従来の財政を非常に圧迫しておりました国鉄財政そのもの、それから今御議論になっております年金財政も絡ませて、諸般の国鉄関連財政の非常に大きな原因でございました長期債務
三全総においては、整備五線については「環境等を含め徹底的な調査を行い、国鉄財政再建の成果、経済社会情勢の推移等を見極め、順次その建設を図る。」とされておりましたが、いまだその見通しさえも立っていないのが現状であります。
我が党の追及によって、日本列島改造計画に基づいて借金による設備投資三倍化という異常な政策を押しつけ、今日の国鉄財政破綻を決定的にしたことが浮き彫りになったのであります。 さらに、七％成長に基づく福田内閣の年間一兆円投資の強要、四兆二千億に及ぶ特定人件費に対する政府責任の放棄など、どれをとりましても、自民党政府の国鉄政策は他の資本主義諸国には例を見ない異常きわまるものであります。
そのために、今や国鉄財政は、昭和六十年度の累積赤字は十四兆円にも達し、長期債務は二十四兆円と巨額なものになっております。その上、現在でも一日六十三億円、年間二兆円を超える赤字を生み出す最悪の状態になりました。 このような国鉄の経営の破綻は、輸送構造の変化に即応した変革や生産性の向上が立ちおくれるなど、時代の変化に的確に対応できなかったことにあります。
国鉄がなぜこのような危機的な状況になったのか、要約して申し上げますならば、国鉄に対して赤字体質のもとで借金による新幹線建設や輸送力増強等の膨大な設備投資を政府が行わせてきたこと、戦後の復員者の国鉄への受け入れに伴う年金や退職金負担などが国鉄財政を圧迫していること、また交通機関の変化に政府や国鉄当局の経営が的確に対応できなかったこと、公社の経営が自主性が保障されなかったことなどが主たる原因として認識をいたしております
ひとつ記憶を呼び覚ましていただきたいんですが、「国鉄財政が苦しくなっておりまする理由は幾つかございますが、」「一番大きいものは、何といっても通勤輸送のために国鉄がかなりの犠牲をしいられて、いろいろ設備改善や増強をやらされているという面にも理由があるのでありまして、この面は国家がかなり肩がわりしてやらなければできない要素であろうと思っております。」、こうあなたは述べていられる。
そこで、三十九年以降こうした事態に直面しまして、国鉄財政再建推進会議は昭和四十三年十一月に意見書を提出し、政府もまたこれを受けて翌四十四年の九月に閣議決定を行いました。その内容は、国鉄財政が破局寸前になったので設備投資を抑え、十カ年計画の総枠を三兆七千億に抑制するというものでありました。この国鉄財政再建推進会議の意見書を受理した、時の運輸大臣がほかならぬ中曽根総理、あなたでした。
したがって人件費も、戦後の復員された皆さんに対して、あの混乱期に国鉄で全部抱えろというようなことで雇用吸収をさせられたというような点が人件費を膨大にふくらましてきたことにもなるわけでありますし、長期債務に対する利子負担が国鉄財政を危機に陥れたという点については、今総理がいみじくもおっしゃったように、私は政府・自民党の責任というものは大きいと実は思うのであります。
国鉄の危機が、赤字体質のもとで借金による新幹線や貨物の輸送力増強等の投資を行ってきたこと、国鉄が終戦時に雇用吸収に努めた結果、今日異常な年金負担が国鉄財政を圧迫していること、交通輸送の変化に政府や国鉄当局の経営が的確に対応できなかったことなど、政府の失政によって引き起こされていることは衆目の一致するところであります。
今、国鉄財政は約二十五兆円に及ぶ巨額な債務を抱え、実質毎年二兆円の赤字を出す危機的状態に陥っております。このままでは人件費の支払いや安全投資さえ不可能となり、事業運営にも大きな支障を来すおそれがあります。またその債務と赤字の増加は、やがて国民に過大な負担となってはね返ってくることは明白であります。そうした状況から、国民の大多数の人々は国鉄改革の必要を認め、その再生を強く望んでいるのであります。
国鉄当局の再三にわたる出資などの要望を無視し、借金による資金調達を国鉄に押しつけ、雪だるま式に借金を増大させた自民党政府こそ今日の国鉄財政破局の原因をつくった張本人ではありませんか。それでも政府に責任はないのか、明確にお答えください。 そもそも国鉄は、日鉄法第一条に明記されているとおり、利潤追求を目的とするものではなく、公共性が求められているのです。
だから、そういうそれこそ使えないものをなぜ押しつけるのかという問題がありますが、この問題で、鉄建公団がそもそも国鉄財政に対して一体どういうことをやってきたのか……
○工藤（晃）委員 我が党は、これまで、国鉄財政破綻は政府が、政府の政策がその原因をつくり出したものであり、したがって分割・民営化というのは全く根拠がないこと及びこの分割・民営化推進そしてまた法案の内容、仕組みそのものの中に民主主義の重大な破壊がある、攻撃がある、これらを明らかにして撤回を求めてまいりましたが、きょう私は、この分割・民営化で一体何をしようとしているのか、何が必ず起こるのか、この問題について
そういうことにもかかわらず、実際は、例えば東北新幹線の場合、建設期間に対応する国鉄財政計画再建十カ年、昭和四十八年—五十七年では、計画中の総工事費の一五％に当たる一兆五千億の政府出資をいたします、こういう約束だった。ところが結果的にはこの出資は三年目で打ち切られて、わずかに三千七百八十億円で打ち切られた。
国鉄財政破壊計画だと言ってもいいでしょう。これが今までの計画の事実なんです。これは具体的な、客観的な数字ですからね。ですから、少なくとも第一次再建計画発足当時成立した全国新幹線整備法、この当時はもう少し当時の運輸大臣も真剣に考えておったんですね。 例えば、あの当時、国会答弁で橋本登美三郎運輸大臣はこう言っていますよ。
ただし、その中でも鉄道の需要は全体の交通需要について四割弱、三十数％の需要を従来見込んでおったわけでありますが、現在でも若干それは低下の傾向は示しますが、そのような需要動向を示すであろうというふうに考えており、国鉄財政再建のための今回の需要予測においてもそのような前提のもとに試算されているものと理解をいたしております。
昭和四十四年度以降国鉄財政再建計画が実施されてまいりましたけれども、それらの国鉄再建計画は御承知のとおりすべて中途で挫折いたしております。この事実は極めて重大であると考えます。このたび重なる挫折の原因を分析してみますと、そこの中に私は、国鉄の窮状を打開するために二つのことが不可欠だというふうに考えました。このことは何年も前から機会あるたびに申し上げてきておることであります。
それは以下の点とも関係しますが、例えば需要見積もりが過大であったと申されましたが、例えば一九六八年十一月国鉄財政再建推進会議が、当時の財政状況から見て十年間の設備投資の規模は三兆七千億円ぐらいでこれを超さない方がいいという意見が出されましたけれども、列島改造計画とともに七二年十兆五千億円にまで引き上げられてしまった。
改革の前提として、国鉄財政の破綻の原因につきましてはこれまで多くの識者によって指摘されたところでありますし、国会の当特別委員会でも討議が深められていますことは承知いたしております。
私は、過去、昭和四十七年五月八日の衆議院運輸委員会で参考人として、国鉄運賃法及び国鉄財政再建特別措置法の一部を改正する法律案に関する意見を陳述いたしました。そのとき、民間企業に会社更生法を適用するのと同じ考え方で、国鉄が自主的に健全な経営ができるように措置をした上で累積債務を一掃すべきであると申し上げました。当時の累積欠損金は四十六年度末で八千億円、長期負債は三兆八百七十億円でございました。
最初に、岡野先生にお尋ねしたいのですが、最初のお話の中で、分割・民営にほぼ全面的に賛成である、国鉄財政は破綻している、六十年度も一兆八千億円の赤字だということを述べられました。先生も御存じかと思うのですけれども、監査委員会の報告でも、六十年度一般営業損益は三千百八十九億円の黒字でございます。
○杉浦説明員 国鉄自身の財政上の問題と、それから国鉄共済年金の財政問題、これは大変難しいことには、国鉄財政をよくしようとしまして合理化を徹底いたしますと、組合員が減少し年金受給者がふえる、これは年金財政の方に悪影響が出る、こういういわば両者プラス・マイナスの関係にあるという大変難しい状況でございます。